Umas das coisas mais legais do automobilismo, especialmente na Fórmula 1, é acompanhar o trabalho dos projetistas em busca das melhores soluções. Com o passar dos anos, os regulamentos foram ficando cada vez mais apertados e, por isso, a turma das pranchetas precisa estar sempre em busca de brechas, para ganhar segundos preciosos na pista.
Veja 5 vezes em que os projetistas interpretaram o regulamento de um jeito curioso, e produziram algumas máquinas fantásticas e outras nem tanto:
Tyrrell P34
Pilotos: Patrick Depailler, Jody Scheckter e Ronnie Peterson
Projetista: Derek Gardner
A temporada de 75 não estava sendo muito fácil para a Tyrrell: contando com um motor Cosworth com 50 cavalos a menos que os adversários, a equipe vinha perdendo terreno a cada prova.
O projetista Derek Garder apareceu, então, com uma solução bastante inovadora, para ser aplicada no ano seguinte: um carro com duas rodas a mais na dianteira. O objetivo de Gardner era ganhar aderência em curvas de alta, para compensar a falta de velocidade do carro em retas.
Nos primeiros testes, de fato, o projeto batizado de P34 mostrou que poderia funcionar. O próprio Emerson Fittipaldi aproveitou para seguir os carros de Scheckter e Depailler em suas primeiras saídas de pista e ficou impressionado com a aderência dianteira do modelo.
Animado, Ken Tyrrel autorizou que o P34 fosse para a pista na temporada de 76. E, neste primeiro ano, a coisa até que correu bem.
A equipe conseguiu uma vitória com Scheckter na Suécia, em uma prova marcada pela chuva forte. O Sul-Africano conseguiu chegar ao terceiro lugar no campeonato e Derek Gardner achou que o projeto poderia ser melhor desenvolvido em 77.
Mas o P34 logo se mostraria inviável, por três fatores principais:
- Pneus: como eram menores do que os pneus dianteiros convencionais, os compostos do P34 aqueciam mais do que o normal, gerando desgaste prematuro. O carro ia bem em treinos e no início das provas, mas depois ficava para trás.
- Custo: a Goodyear concordou em produzir pneus especiais para a Tyrrell, mas cobrou uma baba por isso. Sem resultados, não havia como pagar a fornecedora.
- Paradas de box: é incrível que Gardner não tenha pensado nisso, mas o P34 demorava mais tempo nos boxes na hora de trocar pneus, pelo simples motivo de ter duas rodas a mais na frente.
Assim, ao final de 77, o Tyrrell P34 foi aposentado, tornando-se parte da história do automobilismo.
McLaren Mp4/10
Pilotos: Mika Hakkinen, Nigel Mansell e Mark Blundell
Projetista: Neil Oatley
Em 1995 a McLaren daria início a parceria com a Mercedes Benz que, no futuro, renderia muitos frutos. Mas, no primeiro ano, a coisa foi meio complicada.
O regulamento daquele ano foi mudado para evitar que acidentes como o que matou Ayrton Senna se repetissem. Os carros tiveram seu downforce diminuído, para reduzir a velocidade nas curvas. Um dos itens que mais foi modificado foi a asa traseira, mais baixa e larga.
O projetista Neil Oatley entendeu que o regulamento limitava as medidas da asa traseira, mas não falava nada sobre a instalação de aerofólios extras no carro. Ele, então, não teve dúvidas: espetou uma asa auxiliar sobre a carenagem que cobre o motor, tentando dar mais estabilidade ao carro.
Infelizmente, a traquitana não adiantou absolutamente nada. Tanto que foi abandonada a partir do GP do Canadá, naquele ano. Oatley deveria ter se preocupado mais em projetar um carro adequado às necessidades dos seus pilotos já que Nigel Mansell não cabia no cockpit do Mp4/10. O Leão disputou apenas duas provas, mal conseguiu se manter na pista, e aposentou-se da F1 de forma melancólica.
Nota do blog: pouca gente concorda comigo, mas esse carro era bonito pra cacete.
Ferrari F300
Pilotos: Michael Schumacher e Eddie Irvine
Projetista: Rory Byrne
A função do aerofólio traseiro é manter a traseira do carro grudada no chão, para lhe dar mais estabilidade tanto em retas quanto em curvas. Para isso, o carro precisa de muito ar passando por ali.
Rory Byrne, lendário parceiro de Michael Schumacher em todos os seus títulos, teve uma ideia genial para solucionar os problemas de estabilidade do F300 da Ferrari, que vinha apanhando da McLaren em 1998.
O cara simplesmente pegou os escapamentos do carro, que sempre ficavam na parte de baixo, e os moveu para a parte de cima da carenagem. Assim, o ar que saía do motor seria jogado direto na asa traseira, auxiliando o vento natural a fazer o trabalho de manter o carro grudado ao chão.
E engenhoca deu tão certo que Schumacher recuperou o terreno perdido na temporada e levou a disputa do título até a última prova, quando acabou perdendo para Mika Hakkinen. Mas até hoje os escapamentos de carros de F1 são instalados na parte de cima da tampa do motor.
Brawn BGP 001
Pilotos: Jenson Button e Rubens Barrichello
Projetista: Jorg Zander
Construída sobre o espólio da falida Honda, a Brawn GP teve apenas um ano de Fórmula 1, antes de ser vendida para a Mercedes. E que ano! Assim que os carros branquinhos foram para a pista, todo mundo notou que algo parecia estar errado no BGP 001, extremamente estável e rápido em curvas. Tanto que Rubens Barrichello quebrou o recorde de Barcelona logo no primeiro teste do modelo.
Mas não havia nada errado. O projetista Jorg Zander decidiu explorar melhor o assoalho do carro e instalou um difusor duplo para prender o modelo ao chão com a ajuda do próprio ar. O difusor é uma peça que serve para canalizar o ar que vem pela frente do carro, fazendo com que o fundo do monoposto funcione como uma asa de avião ao contrário, prendendo o carro no chão.
Zander percebeu que o novo regulamento da F1 não citava quantos difusores um carro poderia ter e criou um novo canal para que o ar passasse em dobro pelo assoalho. Com isso, o BGP 001 fazia curvas de alta e baixa sem se mover, completamente estável.
Assim, Jenson Button faturou seu primeiro título na F1 e Rubens Barrichello conquistou a última vitória do Brasil na categoria, no já longínquo GP da Itália de 2009.
McLaren Mp4/25
Pilotos: Jenson Button e Lewis Hamilton
Projetista: Paddy Lowe
O que a Ferrari fez com o ar que saía dos escapamentos em 1998 pode ter inspirado a McLaren, 12 anos depois. Mas a equipe inglesa adotou uma engenhoca bem mais estranha e, por incrível que pareça, eficaz.
A equipe instalou um duto de ar na frente do Mp4/25. Quando entravam na reta, Button e Hamilton tapavam um buraco com o joelho esquerdo e isso desviava o vento que vinha em alta velocidade para um cano, que o direcionava para o aerofólio traseiro.
Assim, a asa se abaixava e o carro ganhava mais velocidade na reta. Sem querer, a McLaren inventou o conceito de asa móvel, que seria adotado no ano seguinte.
O sistema fez tanto sucesso que a Ferrari implantou algo semelhante. Mas a traquitana dos italianos precisava ser acionada com as mãos e Alonso e Massa passaram a ser obrigados a dirigir com uma mão só nas retas. A FIA logo interviu e proibiu o equipamento da Ferrari, por causa da falta de segurança.
